9 Oct 2020

Bicicletas, Movilidad Urbana Sostenible y COVID-19

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El Estado peruano se ha enfocado en promover el uso de la bicicleta a fin de combatir la propagación de la COVID-19. Así pues, cuando las personas usan la bicicleta para trasladarse (generalmente, para trayectos cortos) de un lugar a otro, existen mayores probabilidades de cumplir con el distanciamiento social, lo cual tiene como beneficios no solo contener la propagación del virus, sino también reducir la congestión vehicular, mejorar la salud de las personas, disminuir la contaminación del ambiente y dar mayor aprovechamiento a los usos de suelo. En el presente artículo, nos enfocaremos en los dos últimos beneficios mencionados.

 

Sobre el particular, el 27 de agosto de 2020, se publicó el Decreto de Urgencia que establece medidas complementarias en materia económica y financiera para que las municipalidades provinciales implementen sistemas de transporte sostenible no motorizado y dicta otras medidas, No. 101-2020 (en adelante, “Decreto de Urgencia”), cuyo numeral 1.1 del artículo 1 permite a las Municipalidades Provinciales, en sus respectivas jurisdicciones, implementar sistemas de transporte sostenible no motorizado mediante acciones de adecuación y/o mantenimiento de sus elementos en la sección vial, en el marco de sus competencias.

 

Si bien no es la primera vez que el Estado emite una norma para promover el uso de la bicicleta[1], la coyuntura actual exige que nuestras autoridades ejecuten acciones a la brevedad para que los ciudadanos puedan trasladarse por medio del transporte no motorizado, lo cual incluye a las bicicletas.

 

Al respecto, la definición de Movilidad Urbana Sostenible que deben aplican los distintos niveles de gobierno se encuentra en la Política Nacional de Transporte Urbano, aprobado por Decreto Supremo No. 012-2019-MTC; y el artículo 63 del Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible, aprobado por Decreto Supremo No. 022-2016-VIVIENDA. Ambas normas definen a la Movilidad Urbana Sostenible como el conjunto de estrategias y medidas planificadas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano y mejorar el desplazamiento de personas y mercancías (logística urbana), favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen y menos costos ambientales provocan[2].

 

A partir de ambas definiciones, se puede evidenciar que la Movilidad Urbana Sostenible implica ejecutar acciones para otorgar calidad al espacio urbano, mejorar las condiciones para el desplazamiento de personas y mercancías, y siempre considerando que dichas acciones deben ser, en la medida de lo posible y con visión a futuro, lo menos contaminantes posibles.

 

A todas luces, para cumplir con este objetivo, se requiere incorporar infraestructura, otorgar información y orientación de transporte no motorizado, ya que este constituye un paso adicional para lograr la ansiada Movilidad Urbana Sostenible. Como señala la doctrina, “(…) es necesario planificar la movilidad tomando como base la prioridad de los sistemas de transporte públicos y otros sistemas de bajo impacto ambiental como los desplazamientos a pie, en bicicleta o con otros medios que no consuman combustibles fósiles. Para ello es necesario promover y proteger los medios de transporte más ecológicos, entre los cuales los de tracción no mecánica, como la caminata o la bicicleta, de una forma especial en el medio urbano, desincentivando los medios de transporte menos ecológicos”[3].

 

A su vez, cuando una misma área de terreno se utiliza para que vehículos y bicicletas se trasladen, se está otorgando mayor aprovechamiento a los usos de suelo, debido a que la pista, como infraestructura existente, es usada para el desplazamiento de personas a través de distintos modos. Por ello, se afirma que la Movilidad Urbana Sostenible “exige articular las políticas de movilidad urbana con la regulación de usos del suelo (…), a fin de conformar ciudades más compactas y polifuncionales, en las que se reduzca la necesidad de viajes motorizados”[4]. Sin perjuicio de ello, es necesario que las autoridades incorporen infraestructura especial para que los ciclistas puedan trasladarse minimizando el riesgo de accidentes o siniestros.

 

Adicionalmente, el artículo 3 del Decreto de Urgencia establece que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante Resolución Ministerial y con coordinación con el Ministerio de Ambiente, aprueba un documento técnico conteniendo los lineamientos, criterios, condiciones y procedimientos para la adecuación y/o mantenimiento de los elementos de la sección vial para la implementación de los sistemas de transporte sostenible no motorizado, a ser implementados por las Municipalidades Provinciales, en sus respectivas jurisdicciones.

 

Si bien hasta la fecha de elaboración del presente artículo el referido documento técnico no ha sido publicado[5], consideramos que la infraestructura, la educación y el fomento del uso de la bicicleta debería ser mantenida en el tiempo y no solo por la coyuntura actual. De esta manera, el paso adicional que se estará realizando para obtener la ansiada Movilidad Urbana Sostenible, no será temporal sino que implicará que el Estado puede continuar mejorando la calidad del espacio urbano y las condiciones de desplazamiento de las personas.

 

Por lo mencionado, el uso de la bicicleta puede ser un importante aliado para combatir la propagación de la COVID-19. No obstante, se requiere incorporar infraestructura, otorgar información y orientación de transporte no motorizado, ya que este último constituye un paso adicional para lograr la ansiada Movilidad Urbana Sostenible. Sin perjuicio de lo anterior, las acciones de las autoridades deberían tener visión a ser constantes en el tiempo. De este modo, el Estado puede continuar mejorando la calidad del espacio urbano y las condiciones de desplazamiento de las personas.

 

Artículo originalmente publicado en el blog Público/Privado de Enfoque Derecho.

Para acceder, visite este link: https://bit.ly/2WqFVad

 

 

 


[1] En el 2019, se emitió la Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, No. 30936, cuyo artículo 1 dispone la promoción y regulación del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y eficiente en el uso de la capacidad vial y en la preservación del ambiente.

[2] Incluso, similar definición se encuentra en el numeral 7 del artículo 6 del Reglamento de la Ley Nº 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), aprobado por Decreto Supremo No. 005-2019-MTC; no obstante, esta norma es aplicable en el marco de las competencias de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao.

[3] Avellaneda García, P. y Dextre, J.C. (2014) Movilidad en Zonas Urbanas. Recuperado de https://transitemos.org/publicaciones-3/movilidad-en-zonas-urbanas/.

[4] Poole Fuller, E. (2018). La Autoridad de Transporte Urbano (ATU) para Lima y Callao: análisis comparativo de su diseño institucional con las autoridades de transporte público de Madrid y Santiago de Chile desde la perspectiva de la gobernanza (Trabajo de Fin de Máster, Universidad Politécnica de Madrid). Recuperado de http://polired.upm.es/index.php/territoriosenformacion/article/download/3894/3992.

[5] De acuerdo a la Primera Disposición Complementaria Final del Decreto de Urgencia, en un plazo no mayor de diez días hábiles computados desde el día siguiente de la publicación de esta norma, debía ser aprobado el documento técnico.

 

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